TS Trần Đình Bá.

Vi phạm luật đường sắt

Ngày 18/1, tại hội nghị tổng kết của Bộ GTVT, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, năm 2018, Bộ GTVT sẽ tập trung hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương vào năm 2019. Dựa trên nghiên cứu của cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), dự kiến, tuyến đường sắt cao tốc này sẽ có vận tốc khoảng 350km/giờ và tổng mức đầu tư lên tới hơn 50 tỷ USD (khoảng 114.000 tỷ đồng). Chúng ta sẽ phải lưu ý những điều gì khi thực hiện chủ trương này?

Trước tiên, Luật Đường sắt Việt Nam 2006 chỉ cho phép sự có mặt của đường sắt quốc gia khổ 1m và 1,435m trong quá trình chuyển đổi để hiện đại. Đường sắt quốc gia là hệ thống đường sắt quan trọng chở được hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng nên được coi trọng trong chiến lược kinh tế quốc phòng, an ninh.

Loại đường sắt này hoạt động được trong mọi điều kiện thời tiết và trong cả điều kiện chiến tranh, được kết nối mạng quốc gia và quốc tế do Nhà nước độc quyền quản lý và bảo vệ bí mật công nghệ một cách nghiêm ngặt để phục vụ cho phòng thủ quốc gia.

Ông nói nhiều đến việc phải đổi mới ngành đường sắt, đây có phải là dịp thực hiện?

Đường sắt quốc gia hiện tại khổ 1 mét chỉ có  tốc độ thấp dưới 80 km/h đang kìm hãm tốc độ phát triển. Luật cho phép đường sắt quốc gia nước ta sẽ được mở rộng , xây dựng khổ 1.435m có tốc độ thường 100- 140 km/h và tiến tới tốc độ cao 150-200 km/h. Trong luât đường sắt chưa cho phép đường sắt cao tốc, siêu tốc 300- 350 km/h.

Chúng ta có thể sửa luật, nếu cần thiết?

Đúng thế, nhưng loại đường sắt này là đường sắt hạng nhẹ, chỉ chở được hành khách mà không chở được hàng hóa, lại đắt tiền và công nghệ phức tạp, dễ gây thảm họa.

Ông không đồng tình chủ trương làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Đúng thế, chỉ nên cải tạo đường sắt cũ để cải thiện tốc độ cũng như tăng khả năng vận chuyển, đầu tư ít. Đường sắt cao tốc sẽ không vận chuyển được hàng hóa nặng, trong khi đó là thế mạnh của ngành đường sắt. Nếu làm đường sắt cao tốc như thông tin báo chí đưa thì tôi cho rằng là vi phạm luật đường sắt.

Ý ông là nên mở rộng khổ của đường sắt hiện tại?

Về cả công nghệ, nhân lực lẫn tiềm lực kinh tế, chúng ta chỉ nên làm vậy. Đường sắt khổ 1.435m có tốc độ thường 100 – 140 km/h và tốc độ cao là 150 – 200 km/h (đường đôi – điện khí hóa ) mà thôi. Khi đó, vừa đáp ứng được nhu cầu về tốc độ cao, vừa chở đường hàng hóa và hành khách.

Đừng để lệ thuộc vào nước ngoài

Theo tôi được biết thì Bộ GTVT cũng chủ trương làm đường sắt cao tốc khổ 1.435m đấy chứ ạ?

Tôi cho rằng ở đây có sự nhầm lẫn giữa đường sắt cao tốc 1.435m tốc độ cao 300km/h chỉ chở hành khách với đường sắt quốc gia 1.435m tốc độ cao 150-200km/h chở được cả hành khách và hàng hóa.

Loại đường sắt thông dụng, hiện đại và được các nước trên thế giới sử dụng là loại đường sắt chở được cả hành khách và hàng hóa, cũng là loại đường sắt đã được quy định ở trong Luật đường sắt.

Ưu điểm của loại đường sắt phổ thông ấy là gì?

 Loại đường sắt quốc gia 1.435m tốc độ cao 150-200 km/h được thế giới gọi là đường sắt tiêu chuẩn (chiếm 60% tổng chiều dài đường sắt thế giới) nên rất phổ thông, công nghệ hiện đại nhưng đơn giản dễ làm, dễ điều hành và giá rẻ chỉ bằng 20% đường sắt cao tốc 300 km/h. Các quốc gia văn minh đều chọn loại đường sắt quốc gia 1.435m tốc độ cao 150-200 km/h để phát triển bền vững .

Nghĩa là việc đầu tư đường sắt cao tốc 300km sẽ tốn kém hơn, công nghệ phức tạp hơn?

Đường sắt cao tốc 300 km/h và và đường sắt tốc độ cao 150 – 200 km/h là hai loại công nghệ hoàn toàn khác nhau, có luật điều hành khác nhau.

Loại đường sắt tốc độ cao 150-200 km/h chở được hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng, được thế giới gọi là đường sắt tiêu chuẩn chính là là xu thế của giao thông chính hiện tại và cả trong tương lai. Hơn nữa, công nghệ đơn giản, dễ vận hành, thì không bị lệ thuộc vào nước nào cả.

Còn về bài toán đầu tư?

Tôi đã tính được. Mở rộng 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1m tốc độ thấp dưới 80 km/h qua đường sắt quốc gia 1.435m tốc độ cao 150-200 km /h chỉ mất khoảng 6-8 tỷ USD mà thôi.

Thay vì phải đầu tư hẳn 50 tỷ USD để làm đường sắt cao tốc, mà lại không vận chuyển được hàng hóa, thì chúng ta nên chọn phương án nào? Hơn nữa nguồn vốn ta có không, hay lại đi vay, lệ thuộc vào nước ngoài? Bài học về các dự án phải phụ thuộc vào nước ngoài vẫn còn đó.

Không ai làm đường sắt chỉ để chở người

Ông có so sánh gì về đầu tư giữa loại hình đường sắt cao tốc với đường bộ, đường không, đường biển?

Đường sắt là loại hình vận tải rẻ nhất, an toàn, phù hợp trong mọi thời tiết. Nó rẻ hơn vận tải đường bộ đến 80% lại ít ô nhiễm môi trường. Việt Nam rất phu hợp với mô hình vận tải này.

Rẻ như thế, ưu điểm như thế, đầu tư 50 tỷ USD cũng đáng chứ?

Vấn đề là đường sắt cao tốc ấy không vận chuyển được hàng hóa mà chỉ vận chuyển được hành khách. Như thế thì tính ưu việt của vận tải đường sắt không còn, trong khi vốn đầu tư quá lớn. Chắc chắn là khi làm sẽ phải đi vay hoặc xin viện trợ từ nước ngoài. Mà như thế thì sẽ phải phụ thuộc về lựa chọn công nghệ, nhà thầu, thi công.

Trong khi xây dựng, vận hành loại đường sắt này cũng cực kỳ phức tạp. Không phù hợp với nhu cầu vận tải cũng như điều kiện thực tế của nước ta.

Đúng là khi đầu tư như thế, giá vé cho hành khách chắc chắn sẽ cao, thì liệu có cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác như hàng không?

Không ai làm đường sắt chỉ để vận chuyển hành khách cả. Thế mạnh của đường sắt là vận chuyển hàng hóa với chi phí thấp. Đầu tư đường sắt tốc độ cao như tôi nói, từ 150-200km/h đã là một bước chuyển rất lớn của ngành đường sắt, khắc phục được rất nhiều nhược điểm đường sắt hiện tại và phù hợp với nhu cầu thực tiễn.

Không nên đua đòi chơi sang, đầu tư quá lớn vào một thứ không phù hợp. Tôi khẳng định, đường sắt tốc độ cao là xu thế chung của thế giới và phù hợp với Việt Nam, chứ không phải đường sắt cao tốc.

Xin cảm ơn ông!

Phát biểu tại hội nghị tổng kết Bộ GTVT, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, đường sắt cao tốc Bắc – Nam lẽ ra phải làm rồi, tuy nhiên muộn còn hơn không. Theo ông Minh, trước đây dự án đường sắt cao tốc trình đầu tư tổng thể cả gói nên nguồn vốn khổng lồ. Nếu phân kỳ đầu tư từng cung đoạn thì khả năng thực hiện sẽ dễ hơn, sau đó kết nối dần theo nhu cầu thị trường. “Không có nước nào trong vòng vài năm đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia. Bởi, nhanh nhất cũng mất 20 năm mới làm xong. Mỗi nhiệm kỳ phân bổ 5-7 tỷ USD (khoảng 11.000-15.000 tỷ đồng) thì hoàn toàn làm được dự án đường sắt cao tốc”, ông Minh nói.

Tô Hội (thực hiện)