Phục vụ lợi ích của ai?

Đoàn công tác của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) mới đây đã có buổi làm việc với UBND TP. Hải Phòng, tỉnh Hưng Yên và tỉnh Hải Dương về phương án quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Theo quy hoạch, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khổ tiêu chuẩn có tổng chiều dài 392km, diện tích đất sử dụng trên 1.650 ha, vốn đầu tư là 100 nghìn tỷ đồng. Tuyến đường sẽ đi qua 8 tỉnh, thành phố là: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng.

Trên tuyến có 73 cầu lớn, với tổng chiều dài hơn 130km, trong đó phải xây mới 96 cầu; 25 hầm dài 25km; 38 nhà ga, trong đó xây mới 29 nhà ga. Dự báo năng lực vận tải trong dài hạn của tuyến là 10 triệu tấn hàng hóa/năm và khai thác 15 đôi tàu/ngày. Tốc độ thiết kế tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là 160 km/h, mang nhiều ưu điểm vượt trội, thời gian từ Lào Cai đi Hà Nội mất 3 giờ, Lào Cai đi Hải Phòng mất 4 giờ.

TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông, khẳng định, bài toán chính của ngành giao thông Việt Nam chính là nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện tại vì đã rất lạc hậu, sau đó đến giai đoạn 2025-2030 thì làm nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam tốc độ 350km/h. Còn dự án đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai chưa cần thiết.

“Tôi không hiểu người ta tính toán đầu tư làm tuyến đường sắt này để làm gì, phục vụ ai? Vì nếu tính đến mức độ ưu tiên thì chúng ta đang có rất nhiều vấn đề về giao thông cần được ưu tiên đầu tư hơn. Nói về hiệu quả thì chắc chắn tuyến đường sắt này không đem lại hiệu quả nào đáng kể cho phát triển kinh tế trong nước. Hà Nội đi Lào Cai đã có tuyến đường sắt và đường cao tốc. Hà Nội đi Hải Phòng cũng có tuyến đường sắt và đường cao tốc rồi. Làm thêm một tuyến đường sắt nữa để làm gì? Với tổng mức đầu tư quá lớn như vậy, dù là tiền gì cũng là tiền của dân, cần phải được tính toán cẩn thận”, TS Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh.

Bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông

TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, chúng ta cần nhìn vào bài học của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông để có những quyết định đúng đắn. Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dự kiến sử dụng vốn vay ODA từ Trung Quốc thì sẽ giống như dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. 

Những chiêu trò như bỏ thầu với giá thành rẻ, ràng buộc khi sử dụng vốn vay ODA... có thể dẫn đến những hệ lụy nêu trên. Do đó, cần phải có những nghiên cứu khoa học rất bài bản khi nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt này chứ không nên làm một cách tùy tiện. Vốn vay ODA về bản chất là tiền của dân, người dân sẽ phải đóng thuế để trả. Không thể thích thì vay, vay rồi thích làm gì thì làm.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, thay vì đầu tư dàn trải, không đúng mục đích thì nên đầu tư vào việc nâng cấp đường sắt Bắc Nam. Làm lại cầu, hầm, biến đường đơn thành đường kép, mở rộng ra khổ đường sắt 1m42... sẽ góp phần giảm tải rất nhiều cho vận chuyển bằng đường bộ. Theo tính toán thì khi nâng cấp như thế, công suất của đường sắt sẽ tăng lên từ 4-5 lần, rất hiệu quả và cần thiết. Năng suất vận tải bằng đường sắt gấp nhiều lần đường bộ và giá vận tải chỉ bằng 1/2 đường bộ, quỹ đất thì chỉ bằng 1/4.

Bộ GTVT phải xem lại chiến lược phát triển giao thông. Tại sao tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã có đường sắt, đường cao tốc, đường quốc lộ rồi, mà lại bày đặt thêm một dự án đường sắt nữa?  Trong khi các vấn đề giao thông cấp bách khác lại không làm, không thấy được chiến lược phát triển dài hơi của giao thông trong nước.