Sân bay giá trị hội tụ để phát triển

Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Công ty  Aerotropolis Business Concept LLC, ông TS. John D. Kasarda - nhà nghiên cứu về khái niệm đô thị sân bay - dẫn số liệu cho biết, sân bay đang là điểm trung chuyển của 35% giá trị hàng hóa giao dịch trên thế giới, và tác động đến quyết định đặt địa điểm kinh doanh của doanh nghiệp.

Theo thống kê của MIT, phần lớn các doanh nghiệp đều có xu hướng đặt trụ sở quanh các sân bay, thậm chí  hơn 50% công ty thuộc Fortune 500 (top 500 DN lớn nhất Hoa Kỳ)… có trụ sở trong bán kính 25km của một sân bay. Hệ quả, từ sân bay, các trung tâm kinh tế lớn hình thành và dần là tác nhân phân bổ lại vị trí các đại đô thị.

Điển hình là sân bay Amstesrdam (Hà Lan) đã thu hút được 1000 công ty đa quốc gia đầu tư xung quanh. Hay sân bay Dallas-Fort Worth là nơi tập hợp đến 4 trụ sở công ty thuộc Fortune … Các sân bay này đã xây dựng được chuỗi cung ứng toàn cầu, cùng với đó là khả năng phục vụ các thế hệ máy bay hiện đại bay đường dài, thân rộng. Các mô hình kinh doanh tân tiến cùng xu hướng “ngay lập tức”… đã góp phần tạo ra lợi thế cạnh tranh. Kinh tế tốc độ được đánh giá quan trọng ngang kinh tế quy mô.

Ngoài ra, ngày càng nhiều sân bay có trên 50.000 nhân công, đủ tiêu chuẩn thành một đô thị trung tâm. Lượng người tiêu dùng ở nhiều sân bay còn cao hơn các thành phố cỡ trung, với 30-95 triệu người đến các sân bay cửa ngõ mỗi năm. Doanh thu bán lẻ hàng không bằng 6 lần trung tâm mua sắm,...Các sân bay đang thay đổi đơn vị hoạt động và cơ cấu quản lý. Nhiều sân bay đã thành lập các bộ phận thương mại và bất động sản, để phát triển các khu vực phụ cận và ngoài sân bay để đáp ứng yêu cầu mới.

Đặc biệt, các sân bay hoạt động kinh doanh như một doanh nghiệp, nhưng công ty hóa, chứ không phải tư nhân hóa – chuyển đổi tài sản và chuyển hóa doanh nghiệp nhà nước thành doanh nghiệp sở hữu công cộng. Để đưa vào các hình thức quản lý và văn hóa doanh nghiệp của khu vực tư nhân trong quản lý sân bay. Nhờ đó, các sân bay linh hoạt hơn trong các hoạt động đầu tư và vận hành, kịp thời đáp ứng nhu cầu thị trường và khách hàng, tăng cao hiệu quả hoạt động. Hiện 80% sân bay Tây Âu thương mại được công ty hóa. Mô hình này đang được nhân rộng tại châu Á, Trung Đông và Canada.

Long Thành cần gì?

Nếu như những năm 1960, sân bay được coi là trung tâm trung chuyển yêu cầu cao về an toàn và sự đúng giờ, thì sang năm 2000, sân bay được đề cập đến như một trung tâm mua sắm (dành cho các hoạt động phi hàng không). Tới 2015, giá trị của sân bay được đánh giá nhiều về khả năng số hóa.

Theo ông Akitake Fujita, Giám đốc mảng Vận tải khu vực Đông Nam Á và Nhật Bản của Arthur D Little cho biết, từ năm 2000, doanh thu từ các dịch vụ phi hàng không tăng đáng kể, chiếm trên dưới 50% tổng doanh thu của một sân bay. Lợi nhuận đem lại từ phi hàng không lại chiếm tới 83%, theo ông Akitake Fujita.

Trong cấu trúc doanh thu của sân bay Heathrow (Anh), có tới 48,7% là doanh thu phi hàng không, trong khi trung bình thế giới khoảng 44%. Sự khác biệt này là nhờ Heathrow có sự tham gia của khối tư nhân, với khoảng 345 đơn vị bán lẻ thực phẩm và đồ uống, hệ sinh thái quanh sân bay như văn phòng, trung tâm mua sắm, khách sạn,…

Ông Akitake Fujita lý giải, khách hàng di chuyển bằng máy bay thường phải đến sớm để check – in tại quầy bán vé. Từ lúc check – in đến khi bay thường khá lâu, khoảng hơn 1h đồng hồ, nên khách thường có xu hướng đi tham quan, mua sắm tại các cửa hàng trong khuôn viên sân bay.

Tuy nhiên, hiện nay với phát triển của khoa học công nghệ, thời gian từ check – in đến khi bay rút ngắn, hành khách không phải chờ lâu nên nhu cầu mua sắm tại các cửa hàng này suy giảm. Đồng thời, giá mua tại các hàng miễn thuế tại sân bay hiện nay tương đương, thậm chí còn đắt hơn so với việc đặt hàng qua các trang thương mại điện tử như Lazada hay Amazon.

Do đó, ông Akitake Fujita đưa ra vấn đề: trong tương lai có nên đưa sân bay về đúng chức năng đơn thuần của nó là nhà ga, đường băng, đường lăn? Và để phát triển một sân bay cửa ngõ mới cho Việt Nam, rất cần tới khả năng cùng lúc đón đầu xu hướng, sáng tạo và đổi mới để có được thành công.

Tuy nhiên, theo ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐQT ACV - nhu cầu mua sắm trong sân bay vẫn không thể hết được, do đó giá trị từ trung tâm mua sắm sẽ giảm đi nhưng vẫn sẽ tồn tại các cửa hàng miễn thuế trong sân bay. Với sân bay Long Thành, trong quy hoạch phát triển của ACV, các khu vực như đường lăn, đường băng, nhà ga… vẫn sẽ do ACV quản lý và khai thác. Cũng có thể ACV sẽ tham gia và mở một số dịch vụ khác trong khu mua sắm, nhưng chủ yếu vẫn sẽ phải xã hội hóa các trung tâm mua sắm và cả các dịch vụ hỗ trợ sân bay.

Ông Thanh cho rằng, để Long Thành tối đa hóa được lợi ích và trở thành một “sân bay cửa ngõ quốc gia” đúng nghĩa, vẫn cần học theo các nước trên thế giới xây dựng thành phố sân bay phụ trợ. Đến nay đã có quy hoạch xây dựng thành phố sân bay phụ trợ cho Long Thành, trong đó sẽ tập trung vào phát triển công nghệ máy bay, công nghệ cao, logistic…

Thậm chí, tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, có thể xây dựng cụm cảng Long Thành - Tân Sơn Nhất thành sân bay cửa ngõ quốc gia,

Về cơ chế quản lý, ông Thanh cho rằng, kinh nghiệm quốc tế cho thấy tất cả các cảng hàng không, sân bay lớn trên thế giới đều do Nhà nước kiểm soát. Bởi sân bay không chỉ kinh doanh đơn thuần về hàng không, mà còn đi liền với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của quốc gia.

Theo quy hoạch tổng thể, sân bay Long Thành được xây dựng trên nền tảng công nghệ 4.0 và là sân bay có cấp độ 4F – cấp độ cao nhất theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế. “Tôi có thể khẳng định thành phố sân bay Long Thành sẽ áp dụng công nghệ hiện đại không kém CHK Changi (Singapore). Thậm chí phải hiện đại hơn. Vì mình đi sau, có cơ hội tích hợp, ứng dụng những công nghệ mới hơn. Trong phương án tài chính, chúng tôi đã lập gói dự phòng với mức 10% tổng mức đầu tư, để nâng cấp công nghệ khi cần thiết” - lãnh đạo của ACV nói.