Phân loại biển số theo quận, huyện để tránh tắc đường.

Càng mở đường thì dân càng mua ô tô nhiều

Tại hội thảo “Giảm thiểu ùn tắc giao thông đô thị, kinh nghiệm từ Nhật Bản” do Đại học Giao thông vận tải tổ chức sáng 23/1, ông Trần Hữu Minh (Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia) cho biết, tình trạng ùn tắc có nguyên nhân từ phương tiện cơ giới cá nhân tăng nhanh trong khi vận tải công cộng chững lại.

“Giai đoạn 2012 có một sự thay đổi bằng việc đưa vào các cầu vượt thép, ùn tắc giao thông có thuyên giảm khá nhiều nhưng chỉ sau vài năm, 2015-2016 thì ùn tắc trở lại, thậm chí ùn tắc ngay trên cầu vượt vì phương tiện cá nhân tăng cao”, ông Minh nói.

Vị này cho rằng, giải pháp phát triển hạ tầng rất quan trọng nhưng cũng không giải quyết được triệt để vấn đề bởi kinh nghiệm quốc tế cho thấy, càng xây dựng nhiều đường thì người dân càng mua nhiều ô tô.

“Có lẽ chúng ta phải quay lại những giải pháp bài bản như phát triển các phương tiện công cộng và quản lý phương tiện cá nhân. Đây là yêu cầu rất bức bách vì phương tiện cá nhân vẫn đang gia tăng, hạ tầng không có cải thiện đáng kể”, ông Minh nói và cho hay, trên thế giới đã có những bộ giải pháp rất hoàn chỉnh, vấn đề là cái nào áp dụng ở Việt Nam thì phù hợp và tiền ở đâu để làm?

Đầu tư bãi đỗ xe, giao thông công cộng

Đưa ra giải pháp cho tình trạng này, ông Norikazu Inuzuka đến từ công ty Nikken Sekkei Civil Engineering LTD (Nhật Bản) nêu ra 7 chiến lược để giải quyết ùn tắc giao thông cho Hà Nội.

Theo đó, Hà Nội sẽ phát triển mở rộng đô thị thống nhất với xây dựng mạng lưới giao thông bằng cách tăng cường mạng lưới đường trên cao, đồng thời xây dựng sớm tuyến đường vành đai 4, không gian giữa trục Thăng Long – cao tốc Hà Nội – Ninh Bình.

Các chuyên gia cho rằng phải xây dựng sớm các đầu mối logistic liên vùng, các đầu mối logistic trong đô thị, từ đó tạo mạng lưới logistic hiệu quả. Cùng với đó là cắt giảm lưu lượng giao thông vận tải hàng hóa dựa vào hệ thống vận tải chung, dù cho việc thống nhất các hãng vận tải logistic cũng rất khó khăn.

Chiến lược thứ 2 là giải quyết ùn tắc tại các nút giao thông và xây dựng bãi đỗ xe. Bước đầu sẽ cải tạo nút giao Pháp Vân, nút giao Pháp Vân – Giải Phóng để tăng cường năng lực nút giao đường Giải Phóng; kết nối đường hướng đồng tây ở nút giao (phần giao cắt với đường sắt), còn đường Giải Phóng chuyển thành đi phía dưới; xây dựng đường trên cao kết nối vành đai 2 và vành đai 3.

Bên cạnh đó, các bãi đỗ xe cũng cần sớm được xây dựng. Diện tích nhà ở bình quân đầu người của thành phố là 23m2, trong khi diện tích cần thiết để đỗ một xe ô tô là 25m2. Các bãi xe cần sớm xây dựng, liên kết với giao thông công cộng, khu vực có nhu cầu cao.

Do đó, cần thắt chặt chế tài đối với việc đỗ xe sai luật, hình thành các bãi đỗ xe thân thiện với môi trường. Nhu cầu bãi đỗ xe lớn, trong khi quỹ đất giới hạn nên cần có ý tưởng xây dựng bãi đỗ xe ngầm trong tương lai và tập trung vào bãi đỗ xe nhiều tầng.

Song song với việc này là thúc đẩy các nhà đầu tư kinh doanh vào lĩnh vực đỗ xe. Chính sách ưu đãi cho các chủ đầu tư đảm bảo không gian đỗ xe cao hơn so với quy định nghĩa vụ; nới lỏng hệ số sử dụng đất đảm bảo không gian đỗ xe…

Chiến lược tiếp theo phía Nhật Bản đề nghị là tăng cường cải tạo xe bus/BRT nhằm tạo sự hấp dẫn cho tuyến giao thông công cộng, đẩy nhanh xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Các chuyên gia cho rằng nên vận hành xe buýt cỡ nhỏ để liên kết với nhà ga của xe buýt nhanh, đồng thời xây dựng các bãi đỗ xe P&R, xây dựng các tuyến bus chạy trên đường cao tốc, ví dụ như Pháp Vân – Cầu Giẽ; bố trí tuyến xe buýt đi dưới đường vành đai 3 trên cao.

Thu phí đường bộ tại 4 quận nội thành

Tiếp theo, phía Nhật Bản cho rằng cần quản lý nhu cầu giao thông cá nhân và giao thông công cộng; cần xây dựng chính sách cấm xe đi vào khu vực theo ngày, thu phí ùn tắc, quy định chi phí đỗ xe theo khu vực.Để làm được thì sẽ phân loại biển số theo quận, huyện. Việc phân loại biển số dễ dàng cho quản lý.

“Chúng tôi cho rằng bước đầu nên thu phí đường bộ tại 4 quận nội thành, khu phố cổ và khu Pháp cũ. Chính quyền Hà Nội muốn áp dụng giao thông thông minh ngay, nhưng tôi cho rằng về nguồn lực thì chưa đủ, tạm thời vẫn nên thu bằng vé, giai đoạn sau sẽ thu phí tự động”, đại diện của Nikken cho hay và cũng khuyến cáo, việc áp dụng thu phí đường bộ này sẽ bị phản đối.

Để hạn chế nhu cầu ô tô, xe máy, một số giải pháp được nêu ra là phân loại biển số xe theo khu vực làm công cụ quản lý. Đồng thời, giới hạn đăng ký xe trong khu vực thu phí ùn tắc và xây dựng hệ thống ký quỹ đỗ xe. Việc phân loại biển số để quản lý dễ dàng hơn.“Ở Nhật, muốn mua xe ô tô còn phải chứng minh đã có chỗ đỗ xe”, đại diện Nikken nêu.

Cùng với đó là thực hiện các làn đảo chiều trên các tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn như Giải Phóng, Xuân Thủy, Nguyễn Trãi… vào các giờ cao điểm buổi sáng là 7-9 giờ, chiều 16-19 giờ.

Ở ga Giáp Bát, xung quanh nên xây dựng nhiều chức năng đô thị giống với TOD của ga Hà Nội. Ở phía trước ga xây dựng quảng trường giao thông, còn tầng ngầm xây dựng bãi đỗ xe. Xung quanh ga Giáp Bát hình thành mạng lưới dành cho người đi bộ là cầu đi bộ trên cao.

Một yếu tố cũng được khuyến nghị là cần phải giáo dục về ứng xử trong giao thông, tăng cường tuyên truyền thúc đẩy giao thông công cộng.

Về nguồn lực triển khai, phía Nhật Bản cho rằng nên thực hiện theo hướng tư nhân hóa. Có 4 phương án, đó là tư nhân thực hiện toàn bộ; tư nhân đầu tư xây dựng, chính quyền hỗ trợ; tư nhân đầu tư toàn bộ chi phí vận hành, xây dựng; Nhà nước thực hiện dự án bằng vốn Chính phủ, ngân hàng…

An Nhiên (tổng hợp)