Nói về chất lượng cao tốc 34.000 tỷ Đà Nẵng – Quảng Ngãi lộ ra hàng loạt sai phạm như sử dụng vật liệu trôi nổi không rõ nguồn gốc, bán cái” cho các nhà thầu phụ không đúng quy định, TS Nguyễn Xuân Thủy nguyên Giám đốc NXB Giao thông Vận Tải cho rằng, đây chính là sự cấu kết giữa thi công và giám sát, có vấn đề lợi ích nhóm.

Lợi ích nhóm từ khâu đấu thầu

Tại Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi do Tổng Công ty VEC làm chủ đầu tư, Thanh tra Bộ GTVT đã chỉ ra nhiều hư hỏng, xuống cấp chỉ sau một thời gian ngắn đưa vào sử dụng. Theo số liệu được báo cáo thì có khoảng 8 vết nứt dọc, 862 vết nứt ngang…

Một số gói thầu có hiện tượng chưa đảm bảo yêu cầu về chiều dày, chia lớp đá cấp phối gia cố nhựa không rõ ràng; Một số cầu trên tuyến có hiện tượng nứt vỡ tại ụ chống xô, khe co giãn, lan can. Một dự án trọng điểm mà để xảy ra những sai sót này, theo ông là do đâu?

Một dự án lớn như vậy phải được sự quản lý thống nhất từ các Bộ GTVT, Xây dựng, theo các tiêu chuẩn Việt Nam đã có. Tuy nhiên để xảy ra sai sót này là lỗi do khâu quản lý giám sát có vấn đề. Mà thực ra để xảy ra hậu quả như thế thì phải từ rất nhiều khâu khác nhau.

Phải xem lại rất nhiều vấn đề, từ khâu thiết kế, đấu thầu, nhà thầu, giám sát, tư vấn, thi công trong đó trách nhiệm quản lý của Bộ GTVT là không tránh khỏi. Một công trình quốc gia tầm cỡ mà không theo dõi, giám sát, để buông lỏng sử dụng vật tự kém chất lượng, không đảm bảo tiêu chuẩn là rất đáng trách.

Ý ông là ngay từ khâu đầu tiên như thiết kế, đấu thầu, cũng có thể có vấn đề?

Có tình trạng lợi ích nhóm trong đấu thầu rất rõ ràng. Việc chọn nhà thầu như thế nào cho xứng đáng cũng là yếu tố quan trọng quyết định chất lượng công trình. Bởi nhiều khi có chuyện thông đồng với nhau tạo ra lợi ích nhóm trong đấu thầu. Rồi khâu thiết kế, thi công, nếu không được theo dõi, giám sát chặc chẽ, sai đâu phải chỉnh sửa, xử lý ngay, thì rất dễ dẫn đến những lỗi sai hệ thống. Một công trình hàng chục nghìn tỉ đồng như thế mà để cái mặt đường chắp vá lổn nhổn, hỏng hóc, tồn tại nhiều vấn đề như thế là không ổn.

Khâu giám sát thi công, vật liệu trong các công trình giao thông có khó không mà hiện tượng rút ruột công trình, đường vừa làm đã xuống cấp… không phải là hiếm?

Nếu theo dõi sát sao, giám sát hàng ngày, chủ đầu tư có trách nhiệm thì chắc chắn là khó ai có thể ăn bớt được. Giống như xây một cái nhà, hết bao nhiêu xi măng, bao nhiêu sắt thép, gạch ngói… thì chủ nhà đều phải nắm được hết. Không ai có thể qua mắt được bởi những cái này nó đong đếm được, có tiêu chuẩn, công thức cả rồi.

Vậy rõ ràng là sai chủ ý chứ không phải là vô tình, không hiểu biết?

Đương nhiên là thế. Trong thi công thì vật liệu có đảm bảo hay không, đều có quy trình, tiêu chuẩn quy định nghiêm ngặt. Ví dụ nhựa đường, phải đem mẫu đến phòng thử nghiệm của Viện KHCN Giao thông Vận tải để thử nghiệm trước khi đưa vào thi công xem độ bám dính thế nào, chất lượng có đảm bảo không. Không thể lấy bất kỳ vật liệu của nơi nào để đưa vào thi công.

Đừng đổ lỗi cho ông trời

Có khi nào sự xuống cấp nhanh chóng của công trình là do thời tiết?

Ngay từ khi thiết kế, người ta đã phải tính toán đến các điều kiện khí hậu, thời tiết, địa chất của từng vùng. Nếu là vùng hay có mưa lũ, hoặc khi thi công gặp mưa to thì nhựa đường có thể ngấm nước, không bám dính. Vậy thì phải sử dụng vật liệu làm sao có độ bám dính cao hơn bình thường…

Không ít công trình xuống cấp nhanh sau khi thi công, đều là do những nguyên nhân chủ quan. Việc tính toán đến những tác động khách quan cũng là cần thiết, nên đừng đổ lỗi cho ông trời.

Trách nhiệm khi xảy ra tình trạng này sẽ thuộc về đơn vị nào?

Tất cả các bên liên quan, từ Bộ GTVT đến Xây dựng, các nhà thầu, thi công, giám sát… đều phải chịu trách nhiệm. Phải xử lý nghiêm để hạn chế tình trạng tư vấn giám sát ăn dơ với thi công, rất khó kiểm tra phát hiện.

Sự bất thường ở công trình cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi này, phải chăng là do chúng hỏng quá sớm?

Đúng là chúng hỏng quá sớm. Người ta vẫn nói đùa với nhau rằng thế là dại. Như mấy nhà đầu tư khác, họ làm và áng chừng chỉ sau khi đi vào sử dụng khoảng 1-2 năm mới hỏng. Khi đó thì chẳng truy trách nhiệm ai được.

Đường hỏng thì phải sửa, rách thì phải vá. Thế là, có tình trạng trong thi công, người ta chỉ cố gắng làm cho đạt chất lượng khi đưa vào vận hành 1-2 năm đầu đó thôi, cho xong nghĩa vụ, không ai nói gì được. Còn với công trình vừa mới đi vào sử dụng đã hỏng, thì đương nhiên là “rắc rối”.

Có tình trạng đáng buồn như thế ư thưa ông?

Đó là thực tế diễn ra đấy. Rất nhiều công trình hỏng sau khi đưa vào sử dụng được ít lâu, nhưng đâu có ai phải chịu trách nhiệm hay bị xử lý gì đâu. Tất cả đều cho qua, không truy ra được ai. Đường hỏng thì phải sửa thôi, nhất là khi số tiền đầu tư cho công trình lại không phải nhỏ.

Lợi ích nhóm từ các nhà thầu

Một trong những sai phạm trong công trình này là nhà thầu “bán cái” các gói thầu cho nhà thầu phụ, đây có phải là chiêu “rút ruột” công trình?

Việc “bán cái” gói thầu này đương nhiên là để hưởng chênh lệch. Theo quy định thì trường hợp nhà thầu phụ được chủ đầu tư chấp thuận, nhà thầu chính phải đảm bảo rằng đơn giá của nhà thầu phụ tối thiểu bằng 95% đơn giá giữa nhà thầu và chủ đầu tư. Tuy nhiên, một số nhà thầu chính khi giao cho thầu phụ không đúng theo quy định, có sự móc nối, móc ngoặc với nhau để hưởng lợi.

Tại phiên họp thứ 28 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội khóa XIV có khẳng định, tới kỳ họp này phải báo cáo Quốc hội về việc nhiều tuyến đường cao tốc xuống cấp nhanh. Theo ông giải pháp nào để hạn chế tình trạng này?

Chỉ có cách xử lý nghiêm các sai phạm, bất kể đó là ai, thì mới khắc phục được. Xử nghiêm mới có thể răn đe. Còn nếu vẫn còn tình trạng bao che, tiêu cực trong nhiều khâu như tôi vừa nói thì rất khó. Bởi lợi ích móc ngoặc với nhau là rất lớn.

Tóm lại là phải chặn lợi ích nhóm, từ cao xuống thấp?

Đúng thế, tham nhũng chính là thủ phạm. Chặn được tham nhũng thì chất lượng đường sẽ tốt lên.

Xin cảm ơn ông!

Theo kết luận thanh tra của Bộ GTVT, một trong những nguyên nhân dẫn đến sự xuống cấp nhanh chóng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là sử dụng vật liệu không đảm bảo, vật liệu không rõ nguồn gốc, vật liệu từ mỏ chưa được chấp thuận. Tại gói thầu A1, nhà thầu thi công sử dụng vật liệu đất đắp, thi công đắp đất trước khi có sự chấp thuận về nguồn vật liệu. Tại hồ sơ một số hạng mục được thanh toán khi chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu chỉ dẫn kỹ thuật; Hồ sơ nghiệm thu bị tẩy xóa thời gian kiểm tra, phiếu theo dõi, cao độ… Cty CPĐT TCV (thầu phụ của Cty CPXD số 1 Việt Hưng) bán vật liệu cho nhà thầu nhưng chưa cung cấp hồ sơ nguồn đất.

Gói thầu A2 thiếu nhật ký thi công, thiếu biên bản lấy mẫu thí nghiệm cường độ bê tông xi măng. Một số hạng mục được thanh toán khi chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu chỉ dẫn kỹ thuật; Biên bản hiện trường xác nhận địa chất hố móng không có xác nhận của kỹ sư kết cấu; sử dụng chưa đúng thiết kế cấp phối bê tông dầm cho cầu… Thậm chí tại gói thầu A3, nhà thầu Giang Tô báo cáo xuất 574.340m3 đất vào thi công mua của Cty TNHH Thiện Phát. Tuy nhiên, Cty này lại đang khai thác từ mỏ mà đơn vị tư vấn giám sát đã thí nghiệm kiểm tra không đạt chất lượng, không phê duyệt mỏ. Gói thầu A4: Đoạn km111+100- Km111+800 các phiếu thí nghiệm đá đắp nền không có các chỉ tiêu đảm bảo kích thước chỉ dẫn kỹ thuật.   Tại gói thầu A5, tư vấn cho phép thay đổi biện pháp đắp nền từ đắp đất sang đắp cát nền đường, thay đổi vật liệu chưa có sự chấp thuận của chủ đầu tư.